巨流河_第9节洒在台湾的汗与泪

作者: 齐邦媛时间: 2017/11/9

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五0年代，台湾局势渐渐稳定。

息初定的政府开始改善岛内生活（虽然反攻大陆的口号喊了多年，少数人也确曾幻想期待了许多年），而铁路运输的现代化是最重要的事。日本占领时期，所有铁路局中级以上工作都由日本人担任，他们战败遣送回去前，对一万七千位台籍员工说，台湾铁路六个月内就会瘫痪。那时火车进出车站仍靠站员挥动红绿旗，各站之间全靠列车长身手利落地在火车头

出的浓烟中接递臂圈，他们是“看火车”儿童心目中的英雄。局里下令电务方面研究科学技术设备以取代人力（那时城里的道路连红绿灯也不太普及），但是无人知道由何研究起。运务处长陈树曦是

大毕业。相当骄傲，他对于部下的口头语是：“你懂吗？”提到了西方铁路有些已用CTC系统，但无人见过。当时大家默默无言散会。

裕昌回到台中后，心中对此念念不忘。中央控制行车制（简称CTC）是电讯工程新念，只有在美国可以找到数据。我知道杨俊贤的哥哥在美国教书，也许可以帮我们寻找数据。那时极少人有亲友在美国，是今

难以想象的。

我写信给在台北的俊贤，不知杨大哥能不能帮这个忙？谁知两、三个月后，一个又大又重的邮包送到我们复兴路二十五号的门口，这个包裹开启了裕昌一生工作的展望。

俊贤寄来的邮包装着十多本美国铁路协会出版之《美国铁路号志之理论及运用》，其中第四章即为CTC的详细说明及图表，共一百七十七页。在靡页写着:“谨以此书赠裕昌、邦媛以及思齐侄三周岁纪念。贻烈、俊贤，四十二年（一九五三）八月十四

”

此书得来不易，是美国在二次大战中发展的新科技，台湾当年无法得知，杨大哥以学术研究之理由购得。

裕昌

欣鼓舞地翻阅了第一遍，极有兴趣，写了些笔记，为了想深入研究。决定动手译成中文，可以归纳、综合，作整体了解。他认为我必定会帮他，所以将绪论、新设备目的、工作所需条件等叙述文字交给我中译，他负责技术说明、电讯线路、操作运转的重要图表等。每天下班后。忙完家事，哄睡孩子（二儿思贤十五个月了），我们至少讨论一小时译文，约半年，完成全书一六六页另加百多幅图表的中译。

裕昌去局里开会，得知局里已正式向美国铁路协会购得一套CTC说明。但不知从何着手研究，计划也无从做起，全部电务主管人员二、三十人都未受过全自动控制号志的教育，甚至连听也没听过。据说战后日本国铁在美国占领军的协助下装了一套半自动控车系统。韩战开始后，台湾得到一些补给的生意，岛内物资运往港口的运输量大增，铁路局的重要

也大幅提高，急迫需要现代化的设备。

    局里先派裕昌等人去日本，再由陈德年先生率领去美国考察。一九五四年后，以台湾铁路实际情况开始拟出安装CTC系统设备的计划，先由裕昌详列由彰化至台南（当时仍是单轨）一百四十二公里，二十七个车站的号志机及行车转辙器的第一期计画。制部招国际标，由瑞典的易利信(Ericsson)公司得标，自一九五七年开始在彰化动工装设。动工前一年，铁路局分批派许多电务员工前往瑞典实习。裕昌所译的《中央控制行车制》（一九五九年正式出书）原为自己兴趣研究的手稿，已被印成简易手册，作为工程有关人员必读。到瑞典验收待装的设备时，Ericsson的负责人认为，MrLoh才对此通讯系统之了解精确完整“可以对话”对台湾铁路施工及使用有相当信心，双方合作愉快。

    但是，一九五六年的台湾，对瑞典人来说，大约是个完全神秘不可知的落后地区或末开发的亚洲丛林。他们派到台湾铁路来的工程师Jocobsson先生，在斯德哥尔摩搭飞机到香港转往台湾之前，在机场与家人告别时，他的母亲哭得好似生离死别一样。他到台中数月后，觉得可以活下去，才把太太接来。他说，用四百个英文字可以跑天下，他太太的英文比他多很多字，到了台中看到我可以用更多的英文帮助他们衣食住行，极为安心。

    那时，台中（或者全台湾）的家庭还没有人用煤气（或瓦斯），仍是用一种直径十七、八公分（七、八吋）上面凿了许多

通气的煤饼放在瓦炉子里煮饭，宽裕一点的人家间以木炭炉烧水煮茶。铁路局的办事员给Jocobsson夫妇租了一所新盖的水泥小洋房，帮他们雇一个“会英文”的女佣，买了必需的家具。那时刚刚有三轮车代替黄包车，送他们进新家时，我指给他们看巷口的三轮车“站”并且把我家地址写在纸上留给他们，有事可以去我家（那时尚未装市内电话）。

    当天晚上，Jocobsson先生就坐三轮车来敲门，他说蚊子太多了，怎么能睡觉？女佣说自来水不能喝，烧了一大壶开水太烫不能喝，需要几个瓶子装冷开水。我把客房用的蚊帐借给他，再拿几个干净的空米酒瓶给他。

    过了两天，换Jocobsson太太坐三轮车来看我，坐下不久就哭起来，说她丈夫早上去彰化工地上班，很晚才回家，她"terriblyhomesick"。我去找了一只很漂亮的小猫送去给她，那只刚刚三个月的小狸猫十份可爱，大约很能安慰她的思家之情。我也常去带她走走，但是台湾和瑞典的文化、气候差异太大，她可真是举目无亲，半年后仍然回瑞典去了。

    铁路装CTC的工地在彰化车站，距台中二十份钟车程，那时公务工程两用的汽车是裕隆公司最早出品的帆布篷大吉普车。每天早上，裕昌带Jocobsson先生和副段长陈锡铭先生一起去，晚上再一起回台中。施工后，陈家搬到彰化的铁路宿舍。星期

，工程亦不停，我和三个儿子常常坐他的蓬车去陈家，最喜欢去彰化调车场闲置的空车厢。陈家小孩两男两女与我孩子一起长大，陈太太张琼霞女士，和我成为共患难的好朋友，五十年来分享了生儿育女、为丈夫担惊受累的年轻岁月，也一起看到他们凝聚智慧和毅力的工作成果。她带我们去看她田中祖居，西螺妹妹家，去许多电务同事的家吃拜拜，真正认识台湾的风土人情。

至今

不明白

极

极磁场的我，看着那一批CTC工程人员，不分晨昏接受科技的挑战，在那些

魂阵似的电器线路间理出脉络，登山涉水地架设台湾铁路现代化的最早联络网，分享他们大大小小的失败与成功，我真感觉荣幸，又似回到抗战时期，愿尽自己所有的后援之力。

一九五九年，工程进入最艰困阶段。八月，彰化与台中之间的大肚溪铁桥被台风冲垮，大水淹没了彰化市，CTC的主机房岌岌可危，幸好那晚裕昌在彰化留守赶夜工。八七水灾是台湾史上最大台害之一，大肚溪

域一片汪洋，直到第三天早晨，两岸

出堤岸，有少数抢修工程的队伍用小木筏来往。

裕昌打电话给我，主机房的问题严重，要我把JOcObssOn先生和另一位瑞典人，线路专家AnderssOn，从他们家带到河边，有台中电务段的同仁会用小船把他们送到彰化。另外，需买些水瓶、饼干、电筒、换洗衣服，他们得在彰化住到水退。我必须去办此事，因为需用英语说明他们将面对的状况，而且只有我认识河边接应的人和地点。

那天早晨，我坐着裕隆蓬车，带着脸上难掩不安的两位瑞典人到达台中大肚溪岸，在刚泡过水，踩上去仍松软的一小块临时“打”出来的土堤上，把他们交给接应人员，望着那小小的木船载着那两位工程师，在一望惊心的汹涌的黄浊洪水中“跳舞”似地横划过洪

，终于到对面一处干土地上了岸，我第一个要做的事是告诉他们啼哭的

子，他们已平安渡河了。

第二年（一九六0年）七月二十五

，是台湾铁路史上极具纪念意义的日子。在盛大的启用典礼之后，由省主席或是行政院长那一类的大官按钮，一列火车自彰化站开车，由全亚洲第一座全自动控制行车的号志指挥驶往下一站——六点六公里外的花坛站，火车开到那悬灯结彩的站台时，裕昌回家说，他们的工程伙伴，站在层层官员后面的铁轨上（站台太窄），全都热泪盈眶，当天晚上全体喝醉酒。

但是，快乐的日子还不

一天。第二天早上，总控制房里的调度人员和工程人员即互相喊叫，所有人的心脏都捏在调度员的手指间;按错一个钮就是灾祸。而那像银河星系的控制板是他们一生从未梦过的复杂，火车行进每一里，他们都似在跟着跑。那时候。他们几乎不回家，回到家，电话立刻追踪而至，常常听到裕昌对着墙上的铁路专用电话喊:“他们怎么这么笨！叫他不要

按，我立刻就来…”然后抓起雨衣冲进蓬车，自己开车往彰化飞奔。那时公路上大约只有他和公路局车，常常有公

车司机伸出头来问他们是不是不要命了。

那时的我，带着三个男孩，大的九岁，小的五岁，白天要上课，晚上备课，改作业，活得和陀螺一样，如果有祷告的时间，只祷告不要撞车，因为汽车和火车似乎都在灾祸的边缘疾驶。

果然，盛大启用后不久，行车控制已到二水站，因台风来袭，一年前八七水灾冲毁的大肚溪堤防再次崩溃，彰化又泡在洪

中，一片汪洋，铁路多处冲坏，CTC机器失灵，所有的客货车全误点。有一辆军事专车被迫停在斗六市的石榴站（距彰化四十七公里），那原是专为装载石渣的小站，灾后用水全无，小站在荒郊野外，数百乘客在炎

之下困了半

，苦不堪言。车上电话催发也动不得，有一位军官说再不开车。就用大炮轰调度室。但是，一切仍以安全为重，到黄昏才得进目的地潭子站。

在天灾巨大的摧毁力之下，长期不分昼夜活在紧张状态中的工程与调度人员。渐渐产生了患难柑共的情谊，互相支持，二十四小时轮

当班。尽量解决问题，虽极辛苦，都以能参与此项划时代的革新工作为荣。但是，水灾后四个月，当一切渐“上轨道”时，突然发生人为灾祸;两列货车在浊水溪桥上追撞，后列的火车头倾倒在大桥的衍梁上，拖吊抢修极为困难，而且追撞的第二天原定全面行车改点，新时刻表已印发。据当年调度员蔡仁辉先生在他《闲话台铁五十年》一书中回忆说:“这时所有与CTC有关系的人“都进了一场可怕的梦境里”列车运作失常，可说是坏到极点，工作人员的“罪过”真难想象，这里可拿一句话来说，是空前绝后（愿不再发生）。”

在铁路几乎是唯一大量运输工具的时代，车站上货物堆积如山，货车和客车同样重要。淹水后又逢调整班次，CTC总机无法“自动”时，就得退回旧制用人工指挥，货车停在中间站等候的时间往往比行走的时间还长。彰化的总调度室有二十四个车站，五十八座“站场继电室”的电话扬声器，这些时

中，工程检修人员，车站，列车的人都在嗓门比赛，调度室轮班四小时下来，人人声嘶力竭，七厘散（润喉中药）不离身，回家休息。有时梦呓呼叫，令家人惶恐。那时那一批人几乎没有家庭生活，总局最初反对改革的人也认为电务部门自不量力，让大家丢脸。报纸上（幸好尚无电视）每天责备，冷嘲热讽，有一张漫画上画一位乘客，下车打着雨伞走路，比火车早到车站。 Wｗw.GUｇeXS.ｃＯM

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五0年代，台湾局势渐渐稳定。息初定的政府开始改善岛内生活（虽然反攻大陆的口号喊了多年，少数人也确曾幻想期待了许多年），而铁路运输的现代化是最重要的事。日本占领时期，所有铁路局中级以上工作都由日本人担任，他们战败遣送回去前，对一万七千位台籍员工说，台湾铁路六个月内就会瘫痪。那时火车进出车站仍靠站员挥动红绿旗，各站之间全靠列车长身手利落地在火车头出的浓烟中接递臂圈，他们是“看火车”儿童心目中的英雄。局里下令电务方面研究科学技术设备以取代人力（那时城里的道路连红绿灯也不太普及），但是无人知道由何研究起。运务处长陈树曦是大毕业。相当骄傲，他对于部下的口头语是：“你懂吗？”提到了西方铁路有些已用CTC系统，但无人见过。当时大家默默无言散会。裕昌回到台中后，心中对此念念不忘。中央控制行车制（简称CTC）是电讯工程新念，只有在美国可以找到数据。我知道杨俊贤的哥哥在美国教书，也许可以帮我们寻找数据。那时极少人有亲友在美国，是今难以想象的。我写信给在台北的俊贤，不知杨大哥能不能帮这个忙？谁知两、三个月后，一个又大又重的邮包送到我们复兴路二十五号的门口，这个包裹开启了裕昌一生工作的展望。俊贤寄来的邮包装着十多本美国铁路协会出版之《美国铁路号志之理论及运用》，其中第四章即为CTC的详细说明及图表，共一百七十七页。在靡页写着:“谨以此书赠裕昌、邦媛以及思齐侄三周岁纪念。贻烈、俊贤，四十二年（一九五三）八月十四” 此书得来不易，是美国在二次大战中发展的新科技，台湾当年无法得知，杨大哥以学术研究之理由购得。裕昌欣鼓舞地翻阅了第一遍，极有兴趣，写了些笔记，为了想深入研究。决定动手译成中文，可以归纳、综合，作整体了解。他认为我必定会帮他，所以将绪论、新设备目的、工作所需条件等叙述文字交给我中译，他负责技术说明、电讯线路、操作运转的重要图表等。每天下班后。忙完家事，哄睡孩子（二儿思贤十五个月了），我们至少讨论一小时译文，约半年，完成全书一六六页另加百多幅图表的中译。裕昌去局里开会，得知局里已正式向美国铁路协会购得一套CTC说明。但不知从何着手研究，计划也无从做起，全部电务主管人员二、三十人都未受过全自动控制号志的教育，甚至连听也没听过。据说战后日本国铁在美国占领军的协助下装了一套半自动控车系统。韩战开始后，台湾得到一些补给的生意，岛内物资运往港口的运输量大增，铁路局的重要也大幅提高，急迫需要现代化的设备。局里先派裕昌等人去日本，再由陈德年先生率领去美国考察。一九五四年后，以台湾铁路实际情况开始拟出安装CTC系统设备的计划，先由裕昌详列由彰化至台南（当时仍是单轨）一百四十二公里，二十七个车站的号志机及行车转辙器的第一期计画。制部招国际标，由瑞典的易利信(Ericsson)公司得标，自一九五七年开始在彰化动工装设。动工前一年，铁路局分批派许多电务员工前往瑞典实习。裕昌所译的《中央控制行车制》（一九五九年正式出书）原为自己兴趣研究的手稿，已被印成简易手册，作为工程有关人员必读。到瑞典验收待装的设备时，Ericsson的负责人认为，MrLoh才对此通讯系统之了解精确完整“可以对话”对台湾铁路施工及使用有相当信心，双方合作愉快。但是，一九五六年的台湾，对瑞典人来说，大约是个完全神秘不可知的落后地区或末开发的亚洲丛林。他们派到台湾铁路来的工程师Jocobsson先生，在斯德哥尔摩搭飞机到香港转往台湾之前，在机场与家人告别时，他的母亲哭得好似生离死别一样。他到台中数月后，觉得可以活下去，才把太太接来。他说，用四百个英文字可以跑天下，他太太的英文比他多很多字，到了台中看到我可以用更多的英文帮助他们衣食住行，极为安心。那时，台中（或者全台湾）的家庭还没有人用煤气（或瓦斯），仍是用一种直径十七、八公分（七、八吋）上面凿了许多通气的煤饼放在瓦炉子里煮饭，宽裕一点的人家间以木炭炉烧水煮茶。铁路局的办事员给Jocobsson夫妇租了一所新盖的水泥小洋房，帮他们雇一个“会英文”的女佣，买了必需的家具。那时刚刚有三轮车代替黄包车，送他们进新家时，我指给他们看巷口的三轮车“站”并且把我家地址写在纸上留给他们，有事可以去我家（那时尚未装市内电话）。当天晚上，Jocobsson先生就坐三轮车来敲门，他说蚊子太多了，怎么能睡觉？女佣说自来水不能喝，烧了一大壶开水太烫不能喝，需要几个瓶子装冷开水。我把客房用的蚊帐借给他，再拿几个干净的空米酒瓶给他。过了两天，换Jocobsson太太坐三轮车来看我，坐下不久就哭起来，说她丈夫早上去彰化工地上班，很晚才回家，她"terriblyhomesick"。我去找了一只很漂亮的小猫送去给她，那只刚刚三个月的小狸猫十份可爱，大约很能安慰她的思家之情。我也常去带她走走，但是台湾和瑞典的文化、气候差异太大，她可真是举目无亲，半年后仍然回瑞典去了。铁路装CTC的工地在彰化车站，距台中二十份钟车程，那时公务工程两用的汽车是裕隆公司最早出品的帆布篷大吉普车。每天早上，裕昌带Jocobsson先生和副段长陈锡铭先生一起去，晚上再一起回台中。施工后，陈家搬到彰化的铁路宿舍。星期，工程亦不停，我和三个儿子常常坐他的蓬车去陈家，最喜欢去彰化调车场闲置的空车厢。陈家小孩两男两女与我孩子一起长大，陈太太张琼霞女士，和我成为共患难的好朋友，五十年来分享了生儿育女、为丈夫担惊受累的年轻岁月，也一起看到他们凝聚智慧和毅力的工作成果。她带我们去看她田中祖居，西螺妹妹家，去许多电务同事的家吃拜拜，真正认识台湾的风土人情。至今不明白极极磁场的我，看着那一批CTC工程人员，不分晨昏接受科技的挑战，在那些魂阵似的电器线路间理出脉络，登山涉水地架设台湾铁路现代化的最早联络网，分享他们大大小小的失败与成功，我真感觉荣幸，又似回到抗战时期，愿尽自己所有的后援之力。一九五九年，工程进入最艰困阶段。八月，彰化与台中之间的大肚溪铁桥被台风冲垮，大水淹没了彰化市，CTC的主机房岌岌可危，幸好那晚裕昌在彰化留守赶夜工。八七水灾是台湾史上最大台害之一，大肚溪域一片汪洋，直到第三天早晨，两岸出堤岸，有少数抢修工程的队伍用小木筏来往。裕昌打电话给我，主机房的问题严重，要我把JOcObssOn先生和另一位瑞典人，线路专家AnderssOn，从他们家带到河边，有台中电务段的同仁会用小船把他们送到彰化。另外，需买些水瓶、饼干、电筒、换洗衣服，他们得在彰化住到水退。我必须去办此事，因为需用英语说明他们将面对的状况，而且只有我认识河边接应的人和地点。那天早晨，我坐着裕隆蓬车，带着脸上难掩不安的两位瑞典人到达台中大肚溪岸，在刚泡过水，踩上去仍松软的一小块临时“打”出来的土堤上，把他们交给接应人员，望着那小小的木船载着那两位工程师，在一望惊心的汹涌的黄浊洪水中“跳舞”似地横划过洪，终于到对面一处干土地上了岸，我第一个要做的事是告诉他们啼哭的子，他们已平安渡河了。第二年（一九六0年）七月二十五，是台湾铁路史上极具纪念意义的日子。在盛大的启用典礼之后，由省主席或是行政院长那一类的大官按钮，一列火车自彰化站开车，由全亚洲第一座全自动控制行车的号志指挥驶往下一站——六点六公里外的花坛站，火车开到那悬灯结彩的站台时，裕昌回家说，他们的工程伙伴，站在层层官员后面的铁轨上（站台太窄），全都热泪盈眶，当天晚上全体喝醉酒。但是，快乐的日子还不一天。第二天早上，总控制房里的调度人员和工程人员即互相喊叫，所有人的心脏都捏在调度员的手指间;按错一个钮就是灾祸。而那像银河星系的控制板是他们一生从未梦过的复杂，火车行进每一里，他们都似在跟着跑。那时候。他们几乎不回家，回到家，电话立刻追踪而至，常常听到裕昌对着墙上的铁路专用电话喊:“他们怎么这么笨！叫他不要按，我立刻就来…”然后抓起雨衣冲进蓬车，自己开车往彰化飞奔。那时公路上大约只有他和公路局车，常常有公车司机伸出头来问他们是不是不要命了。那时的我，带着三个男孩，大的九岁，小的五岁，白天要上课，晚上备课，改作业，活得和陀螺一样，如果有祷告的时间，只祷告不要撞车，因为汽车和火车似乎都在灾祸的边缘疾驶。果然，盛大启用后不久，行车控制已到二水站，因台风来袭，一年前八七水灾冲毁的大肚溪堤防再次崩溃，彰化又泡在洪中，一片汪洋，铁路多处冲坏，CTC机器失灵，所有的客货车全误点。有一辆军事专车被迫停在斗六市的石榴站（距彰化四十七公里），那原是专为装载石渣的小站，灾后用水全无，小站在荒郊野外，数百乘客在炎之下困了半，苦不堪言。车上电话催发也动不得，有一位军官说再不开车。就用大炮轰调度室。但是，一切仍以安全为重，到黄昏才得进目的地潭子站。在天灾巨大的摧毁力之下，长期不分昼夜活在紧张状态中的工程与调度人员。渐渐产生了患难柑共的情谊，互相支持，二十四小时轮当班。尽量解决问题，虽极辛苦，都以能参与此项划时代的革新工作为荣。但是，水灾后四个月，当一切渐“上轨道”时，突然发生人为灾祸;两列货车在浊水溪桥上追撞，后列的火车头倾倒在大桥的衍梁上，拖吊抢修极为困难，而且追撞的第二天原定全面行车改点，新时刻表已印发。据当年调度员蔡仁辉先生在他《闲话台铁五十年》一书中回忆说:“这时所有与CTC有关系的人“都进了一场可怕的梦境里”列车运作失常，可说是坏到极点，工作人员的“罪过”真难想象，这里可拿一句话来说，是空前绝后（愿不再发生）。” 在铁路几乎是唯一大量运输工具的时代，车站上货物堆积如山，货车和客车同样重要。淹水后又逢调整班次，CTC总机无法“自动”时，就得退回旧制用人工指挥，货车停在中间站等候的时间往往比行走的时间还长。彰化的总调度室有二十四个车站，五十八座“站场继电室”的电话扬声器，这些时中，工程检修人员，车站，列车的人都在嗓门比赛，调度室轮班四小时下来，人人声嘶力竭，七厘散（润喉中药）不离身，回家休息。有时梦呓呼叫，令家人惶恐。那时那一批人几乎没有家庭生活，总局最初反对改革的人也认为电务部门自不量力，让大家丢脸。报纸上（幸好尚无电视）每天责备，冷嘲热讽，有一张漫画上画一位乘客，下车打着雨伞走路，比火车早到车站。 Wｗw.GUｇeXS.ｃＯM
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